„Das Auto și al Doilea Șoc China" – De ce a rămas Europa în urmă în tranziția la vehicule electrice?: Sinteză

Întrebarea centrală: De ce a rămas Europa în urmă în tranziția la vehicule electrice?

Economistul Cornel Ban - unul dintre cei mai cunoscuți gânditori români în zona științelor sociale, profesor doctor la Copenhagen Business School, notează:

”Cum a reușit China să devină lider global în vehicule electrice (VE), în timp ce Europa — cu producători sofisticați, finanțare industrială solidă și reglementări climatice ambițioase — a rămas în urmă?

De ce am emotii cu industria auto? „Vom analiza, de asemenea, dacă există oportunități pentru mașinile noastre chinezești în Europa sau… pentru parteneriate, eventual cu partenerii noștri… din China.,” declara in FT directorul general al VW, Oliver Blume. „Alți producători auto, inclusiv Ford, Stellantis și Nissan, au purtat de asemenea discuții în ultimul an cu grupuri chineze precum Geely și Chery privind utilizarea capacităților nefolosite din fabricile europene, în contextul în care se confruntă cu cerere slabă și costuri ridicate de producție Germania (dar si Japonia, Coreea de Sud) nu au pierdut competiția la mașini electrice în fața Chinei din cauza unui simplu dezavantaj tehnologic sau a „blestemului operatorilor consacrați”, ci din cauza unui regim de politică industrială care a permis firmelor din automotive să întârzie tranziția, spre deosebire de China, unde statul a forțat-o dar si stimulat-o activ . În ambele cazuri, producătorii auto porneau cu investiții masive în motoare termice și aveau stimulente să continue pe această traiectorie.

Diferența a fost că statul chinez a coordonat sistemic întregul lanț de valoare al mașinilor electrice, de la minerale critice și baterii până la electronică, finanțare, cerere și infrastructură. Subvențiile au fost condiționate de performanță, accesul la piață a fost legat de utilizarea bateriilor domestice, iar cererea pentru motoare termice a fost activ restrânsă prin politici administrative. Acest mix a făcut ca neadaptarea să devină prea costisitoare la chinezi, obligând inclusiv operatori consacrați precum Geely (cunoscut ca propietarul Volvo) să pivoteze rapid spre electromobilitate.

În Germania și UE, politicile de suport au fost nu doar mai slab finantate, dar si mai fragmentate si bazate pe „neutralitate tehnologică” și pe subvenții fără condiționalitate strictă, inclusiv pentru hibride, ceea ce a încurajat amânarea și inovația incrementală. Astfel, poziția operatorilor consacrați din imperiul Diesel a devenit o frână deoarece statul nu a disciplinat-o si incurajat-o suficient. Rezultatul nu este doar pierderea cursei la masini electrice dar si inapoierea relativa a Europei fata de China in tehnologiile atasate, de la baterii la electronica si semiconductori si comunicatii avansate. Evident ca China a taiat curbele pe costuri de mediu, energetice, extractivism, etc dar astea nu explica de ce ai nivelul de sofisticare a produsului final care vine din partea superiora a lantului de valoare.”

Sinteză: „Das Auto și al Doilea Șoc China" – De ce a rămas Europa în urmă în tranziția la vehicule electrice? - text integral aici

Argumentul principal

Autorii, Cornel Ban și Vera Scepanovic, resping două explicații simplificate: text integral aici

• „China a trișat" — că succesul chinez se datorează exclusiv subsidiilor masive și practicilor comerciale incorecte
• „Blestemului operatorilor consacrați” — că producătorii europeni au eșuat inevitabil din cauza investițiilor istorice în motoarele termice (ICE)

În schimb, propun un cadru co-evoluționar ancorat în stat: rezultatele depind de interacțiunea dintre capacitățile firmelor și politicile de stat. Statul este cel care decide dacă incumbența (deținătorul actual al unei funcții) devine resursă sau povară.

Cele cinci domenii ale coordonării de stat

1. Materii prime critice

China controlează 59% din mineritul de pământuri rare, 91% din rafinare și 94% din producția de magneți permanenți. Statul chinez a coordonat accesul la resurse prin bănci de politică industrială, rezerve strategice și inițiativa Belt and Road. Europa, în contrast, și-a exportat minereurile brute și le-a reimportat procesate — creând o dependență structurală față de China, agravată de proceduri de autorizare care pot dura până la 15 ani pentru o nouă mină.

2. Baterii

China a tratat bateria nu ca pe o componentă, ci ca pe nucleul tehnologic al noii industrii. Prin programe precum „Battery Whitelist" (2015–2019), firmele care foloseau baterii de la producători străini nu primeau subvenții — protejând astfel piața internă în faza critică de scalare. Rezultatul: BYD și CATL au ajuns să domine piața globală. Europa a mers pe subsidii de proiect și capital privat — iar Northvolt, campionul european, a eșuat tocmai pentru că nu a beneficiat de un mediu protejat de scalare.

3. Electronică și semiconductoare

Mașinile electrice sunt „computere pe roți". China a construit ecosisteme dense în jurul Shenzhen-ului (Huawei, BYD, Foxconn, Tencent), integrate vertical. În timpul crizei de semiconductoare din 2020–2022, producătorii chinezi au putut redesena plăcile electronice și înlocui componentele; producătorii europeni (VW, BMW, Daimler) au înregistrat opriri prelungite de producție din cauza dependenței de furnizori externi.

4. Finanțare și reprimarea ICE

China a investit peste 200 de miliarde de dolari din 2009, prin bănci de stat, fonduri de orientare guvernamentală și credite ieftine. Crucial, subvențiile au fost condiționate de performanță (densitate baterie, autonomie, conținut local) — nu acordate oricum. În plus, China a reprimat activ ICE: restricții la înmatriculare, loterii pentru dreptul de a cumpăra mașini termice, ținte obligatorii de VE pentru producători. Germania și UE, în schimb, au subvenționat deopotrivă VE și hibride plug-in (PHEV) fără condiții tehnice stricte, permițând producătorilor să producă „mașini de conformitate" — ieftine, cu autonomie redusă — pentru a respecta normele CO2.

5. Infrastructura de încărcare

În 2023, China avea peste 1,8 milioane de stații publice de încărcare (aproape jumătate din totalul mondial). Funcționarii locali aveau ținte clare, cu sancțiuni pentru neîndeplinire. Europa a rămas fragmentată: rețele dense în Germania, Olanda, Norvegia — și lacune mari în Sud și Est. Peste 40% din coridoarele planificate nu îndeplinesc țintele de distanță între stații.

Studiul de caz: Geely vs. Volkswagen

Comparația dintre cele două firme este revelatoare:

Geely era, la fel ca VW, un gigant ICE cu rutine organizaționale rigide, rețele de furnizori și dealeri bine înrădăcinate. Și totuși a pivotat rapid spre electrificare, devenind cel mai mare producător de VE din China (3 milioane de mașini). De ce? Pentru că mediul de politică industrială a făcut tranziția imposibil de ratat — costul de oportunitate al rămânerii în ICE era uriaș.

VW a intrat în deceniu ca cel mai mare producător auto din lume, dar a continuat să optimizeze motoarele termice. A beneficiat de acces politic direct la guvernul german, a influențat politicile în favoarea sa și nu a fost forțat să facă tranziția. Subvențiile europene nu discriminau între PHEV și BEV, iar „neutralitatea tehnologică" a UE a răsplătit creșterea.

Concluzia autorilor: incumbența nu este în sine un destin — ea devine o piedică doar când statul nu o perturbă activ.

Implicații pentru politica industrială

• Subvențiile fără condiții de performanță premiează întârzierea, nu transformarea
• Coordonarea întregului lanț valoric (de la minerit la stații de încărcare) este esențială — intervențiile izolate amplifică riscul
• Statele dirigiste (precum China) sunt mai bine poziționate decât „statele-rețea de dezvoltare" europene pentru a orchestra tranziții tehnologice complexe
• Europa are nevoie de angajamente pe termen lung și credibile, nu de politici pro-ciclice și fragmentate

Concluzie

Al doilea șoc China în industria auto nu este doar o poveste despre subsidii sau despre dimensiunea pieței — este o poveste despre capacitatea statului de a coordona transformarea industrială. China a creat condiții în care ICE a devenit nerentabil, iar VE — inevitabil. Europa a lăsat producătorii să aleagă calea mai ușoară. Diferența nu stă în firmele în sine, ci în instituțiile care le-au înconjurat.