Dobrogea otomană în zorii capitalismului

Recent a apărut un volum excepțional semnat de Constantin Ardeleanu - Un drum de fier prin „Estul Sălbatic“. Dobrogea otomană în zorii capitalismului, editura Humanitas

În anii 1830, Dobrogea era aproape necunoscută lumii occidentale. Călătorii străini o descriau drept o câmpie nepopulată și săracă.

Zonă periferică a Imperiului Otoman, Dobrogea a căpătat o mai mare importanță strategică după ce Rusia a ajuns la Gurile Dunării, preluând astfel controlul asupra liberei navigații. Inginerii, negustorii și diplomații europeni au propus construcția unui canal sau a unei linii ferate care, ajungând la Constanța, trebuia să ușureze comunicațiile dintre Europa Centrală și Constantinopol, ocolind și zona periculoasă a Deltei. În 1860, la scurt timp după Războiul Crimeii, un consorțiu britanic a finalizat prima cale ferată din regiunea Balcanilor, legând Cernavodă de Constanța. Era o scurtătură în spațiu și timp care promitea să revoluționeze profitabilul comerț cu cereale dunărene.

CONSTANTIN ARDELEANU (n. 1976) este cercetător științific al Institutului de Studii Sud-Est Europene al Academiei Române și al Colegiului Noua Europă (NEC). Temele sale de cercetare privesc istoria socio-economică a Sud-Estului Europei, cu interes special pentru regiunea Dunării și a Mării Negre. Câteva dintre monografiile sale analizează conectarea Sud-Estului Europei la economia mondială, modernizarea porturilor dunărene și pontice, dezvoltarea infrastructurii regionale de transport sau organizații și relații internaționale în epocile modernă și contemporană. Cele mai recente volume publicate sunt The European Commission of the Danube, 1856–1948. An Experiment in International Administration (Brill, 2020) și O croazieră de la Viena la Constantinopol. Călători, spații, imagini 1830–1860 (Humanitas, 2021, cu o ediție în limba engleză în 2024 la CEU Press). A coordonat volumul De la ciuma lui Caragea la holera balcanică. Epidemii, carantine și sănătate publică în epoca modernă (Humanitas, 2024).

 Cele 10 întrebări — Constantin Ardeleanu: dialog cu Vasile Ernu

"Dobrogea otomană în zorii capitalismului" — subtitlul e mai ambițios decât titlul. Calea ferată e pretextul, dar cartea pare să fie de fapt o istorie a provinciei prin infrastructură. Cum ai ajuns la această formulă — să folosești un obiect tehnic, o linie de șine, ca fir narativ pentru o istorie mai largă? A fost o decizie de la început sau ai descoperit-o pe parcursul cercetării?

A fost, de la bun început, una dintre premisele cercetării. Lucrările de infrastructură – căi ferate, autostrăzi, poduri, canale sau porturi, ca să rămân la infrastructurile de transport – sunt „obiecte” tehno-politico-economice, care includ, în egală măsură, „structuri” socio-culturale, naturale sau simbolice. Vorbesc, de altfel, în volum despre „promisiunea infrastructurii”, un concept important în infrastructure studies: așteptarea că aceste construcții vor genera progres, conectivitate și transformare regională. E suficient să ne uităm la „Autostrada Moldovei” și la speranțele că va moderniza estul României.

O infrastructură de transport complexă a fost un excelent fir narativ, care mi-a permis să îmbin direcții diferite de analiză, dar și să mă opresc asupra câtorva studii de caz – un fel de gări ale argumentației mele – relevante pentru istoria regiunii. Dar calea ferată n-a fost doar un comod fir narativ cu care să plimb cititorul prin trecutul Dobrogei. Un argument important al cărții este că drumul de fier a fost (și rămâne) – o infrastructură critică ce a transformat profund Dobrogea și, prin extensie, România. Titlul unui capitol spune asta foarte limpede (sper!): „Drumul de fier al Dobrogei spre România”.

Istoria acestei căi ferate (care include și punctul său terminus, portul Constanța) explică foarte bine contextul în care România a primit Dobrogea în 1878. Ea explică, la fel de bine, de ce, după 1878, Constanța a devenit „perla” Coroanei României, o „vitrină” a civilizației românești și a unui ambițios proiect tehno-național, în care regele Carol I apare ca un nou Traian, care a ctitorit un pod măreț peste Dunăre și a legat România de Marea Neagră.

Văd volumul meu ca o primă parte a unei cercetări mai ample, care să analizeze cum această infrastructură critică a creat o relație solidă cu capitala (Constanța fiind portul Bucureștiului), dar și vulnerabilități majore. Acestea devin clar vizibile dacă privim situația Constanței începând cu al Doilea Război Balcanic (anexarea Cadrilaterului) și până la incidentul recent cu dronele ucrainene.

Lucrezi cu surse britanice, otomane, românești, probabil și franceze. Există o problemă de perspectivă fundamentală aici: marea majoritate a documentelor despre Dobrogea din această perioadă sunt scrise de străini — ingineri, diplomați, negustori — care privesc provincia ca pe un spațiu de proiectat și exploatat. Cum eviți ca propria ta narațiune să reproducă, involuntar, logica surselor tale? De fapt care e relația de selecție a surselor?

Calea ferată din Dobrogea – o infrastructură privată, construită și operată pe principii capitaliste – a produs, în același timp, o birocrație imensă. Construcția s-a bazat pe „studii de fezabilitate”, proiecte tehnice, corespondență administrativă și calcule economice, iar operarea a depins de decizii luate de consiliul de administrație de la Londra și transmise apoi în Dobrogea.

Calea ferată dobrogeană a produs o cantitate uriașă de documente istorice despre Dobrogea. Nu există nimic comparabil pentru perioada de dinainte de 1878. Există, desigur, numeroase documente în arhivele otomane, dar diversitatea surselor crește exponențial după 1856 ca rezultat direct al construirii și operării acestei căi ferate. La Constanța și în zona liniei se stabilesc negustori, antreprenori, aventurieri, iar după ei vin consulii: britanic, francez, rus sau austriac. Presa din Imperiul Otoman, din România și din Europa scrie, uneori foarte pe larg, despre această cale ferată și afacerile generate de ea. Sute de călători traversează Dobrogea, în anii 1860, la bordul trenurilor britanice. Am studiat o mare parte din aceste surse, așa că am putut confrunta rapoartele britanice cu alte tipuri de mărturii, mai critice, mai nuanțate sau pur și simplu diferite ca perspectivă.

Fără îndoială că aceste surse occidentale sunt impregnate de clișee și de o viziune colonială. Una dintre direcțiile mele de analiză, anunțată din introducerea volumului, este tocmai cea postcolonială. Asta și pentru ca infrastructura a fost construită și legitimată prin viziuni orientaliste, care prezentau periferia otomană drept prost administrată și în așteptarea „mântuirii” tehnologice occidentale.

Titlul folosește ghilimelele la "Estul Sălbatic" — un gest de distanțare față de o construcție discursivă. Dar cât de conștienți erau actorii epocii de faptul că produceau o narațiune? Inginerii britanici care scriau despre Dobrogea ca spațiu primitiv și exotic — erau ideologi ai imperialismului (fără să fie conștienți) sau pur și simplu oameni care vedeau ceea ce fuseseră educați să vadă?

Cum spuneam, calea ferată este construită și pe fundamentele ideologice ale narațiunilor despre un Orient bogat, dar prost guvernat, o convingere întărită de prezența inginerilor sau ofițerilor occidentali în Dobrogea, în anii Războiului Crimeii și imediat după. Britanicii stabiliți în zonă au construit și întărit astfel de narațiuni. Unul dintre eroii volumului meu – Henry Charles Barkley, unul dintre cei patru frați care au construit calea ferată – a scris un captivant volum de aventuri, un fel de „eastern” victorian, despre ce înseamnă viața la marginea Imperiului Otoman. Lucrarea e plină de clișee despre un spațiu primitiv, exotic, bogat, fermecător. Volumul lui Barkley a fost o sursă narativă crucială, căci mi-a permis să surprind mai clar perspective legate de mentalități, reprezentări și viață cotidiană, aspecte nu întotdeauna vizibile în sursele diplomatice, administrative sau comerciale.

Acești ingineri și antreprenori erau convinși că erau reprezentanții cele mai dezvoltate civilizații a epocii. În Dobrogea ei sunt promotorii a ceea ce cercetătorii numesc „imperialism informal”. Prin concesiunea încheiată cu guvernul otoman în 1857 și prin regimul capitulațiilor, britanicii și afacerea lor au beneficiat de un statut juridic special, care le-a permis să opereze într-un cadru juridic hibrid. În plus, pentru o bună parte a perioadei, portul Constanța a fost un port privat, un spațiu cu autoritate ambiguă, care a și dus la dispute complicate între britanici și guvernul otoman privind impozitarea, reglementarea și jurisdicția portului și afacerilor derulate acolo.

Descrierea editorială vorbește despre "domesticirea naturii" și "reprimarea fărădelegilor" ca parte a aceluiași pachet civilizator. E o formulare care trimite direct la logica colonială clasică — natura sălbatică și omul sălbatic, tratate simetric. Cât de departe merge cartea ta în a numi explicit acest proces drept colonial? Sau consideri că termenul "colonial" aplicat Dobrogei otomane e un anacronism conceptual?

O spun clar încă din introducere, unde arăt cum calea ferată din Dobrogea s-a construit pe viziuni orientaliste, care prezentau periferia otomană drept prost administrată și dorind să fie salvată de tehno-capitaliștii occidentali. Dobrogea era descrisă ca o zonă odinioară extrem de prosperă: în perioadele greco-romane sau genoveze s-ar fi ridicat acolo ample lucrări de infrastructură – drumuri, canale, porturi –, toate ajunse în ruină din cauza „indolenței” otomane. Lipsa unui canal între Dunăre și Marea Neagră era atribuită nu unor dificultăți geografice, financiare sau tehnologice, ci incapacității proverbiale a statului otoman. Infrastructura dobrogeană s-a modelat pe acest imaginar orientalizant, dar și pe anxietățile rusofobe caracteristice mijlocului secolului al XIX-lea. Ea este un implant geopolitic occidental pe una dintre frontierele sensibile dintre Rusia și Imperiul Otoman.

După convenția comercială din 1838, întreg Imperiul Otoman a devenit, într-un anumit sens, o „colonie” economică a puterilor occidentale, în special a Marii Britanii. Investiția britanică în Dobrogea otomană a rezultat însă dintr-o logică mai specifică și, cred, mai interesantă. Calea ferată a fost, cum spun de mai multe ori în volum, o „scurtătură” către cerealele dunărene, adică, în bună măsură, către grânarele din România.

Termenul „colonial” mi se pare mai potrivit pentru primele decenii ale stăpânirii românești în Dobrogea, când provincia a fost administrată în afara cadrului constituțional, ca un teritoriu ce trebuia mai întâi civilizat, ordonat și integrat înainte de a deveni parte deplină a statului român.

Consorțiul britanic care construiește calea ferată în 1860 aduce tehnologie, capital și o anumită ordine. Populația locală — ce era ea în acel moment? Cine locuia efectiv Dobrogea, cum reacționează la această irupție a modernității, și ce se întâmplă cu ei în narațiunile epocii — sunt subiecți, obstacole, sau pur și simplu absenți din documente?

În 1860, populația Dobrogei era un mozaic etnic și confesional prins în vâltoarea unor noi procese de colonizare. După Războiul Crimeii, au traversat și s-au stabilit în Dobrogea tot felul de populații: tătari sau cerchezi care fugeau din Rusia imperială, dar și alte grupuri atrase de oportunitățile economice ale regiunii. În același timp, agenți ruși încercau să atragă populații dobrogene, de la bulgari și lipoveni până la tătarii dezamăgiți de viața grea din teritoriile otomane. Calea ferată a fost „martora” acestor mutații demografice și britanicii au încercat să profite de noile populații, care, în mai puțin de un deceniu, au transformat profund zona centrală a Dobrogei. Dintr-un spațiu cu o economie preponderent pastorală, Dobrogea centrală a devenit un mic bazin cerealier, producția locală concurând cerealele dunărene venite în tranzit.

Ofer în volum și date statistice din care se vede că orașul Constanța a fost format, în bună măsură, din acești noi coloniști. În 1866, populația orașului era de vreo 3.500 de locuitori: 1.500 tătari, 1.500 creștini – greci, ionieni, englezi și alți occidentali – și 500 de turci. Kaza-ua din jur avea vreo 27.000 de locuitori: jumătate tătari, iar restul turci, bulgari, greci, români și vreo 600 de occidentali.

Aceste populații sunt foarte prezente în documente. Investitorilor capitaliști le plac oamenii – ca forță de muncă și consumatori – și s-au tot lăudat față de autoritățile otomane că linia ferată stătea la baza acestei creșteri demografice. Localnicii au fost forță de muncă relativ ieftină în perioada construcției căii ferate și au devenit apoi clienți ai consorțiului feroviar, pe măsură ce producția agrară locală a crescut, iar marele târg (panair) de la Medgidia a adus pe linie diverse mărfuri, oameni, animale și produse agricole, integrând tot mai mult economia locală în circuitul internațional.

Calea ferată e finalizată în 1860, dar e vândută statului român în 1882. Asta înseamnă 22 de ani de operațiune privată britanică într-un teritoriu care devine ulterior românesc. Ce se întâmplă în această perioadă de tranziție — cum negociază un stat nou-format cu o infrastructură care a fost gândită pentru alte interese și alte fluxuri comerciale?

Calea ferată a fost creată pentru a traversa Dobrogea și a ajunge la grânarele românești, ceea ce nu prea le-a convenit otomanilor când au negociat cu antreprenorii britanici. E adevărat că intenția investitorilor era să transforme Constanța într-o nouă Brăilă, adică în capitala exporturilor de cereale dunărene, ceea ce a făcut ca succesul economic al afacerii să fie complet dependent de traficul cerealelor din România.

Asta a și fost principala ei vulnerabilitate: calea ferată a depins de relațiile britanicilor cu marii exportatori de la Brăila și Galați, dar și de interesele guvernului român. Din 1860, când în România nu exista încă nici o cale ferată, politicienii de la București au declarat calea ferată din Dobrogea drept o amenințare de moarte pentru economia românească și și-au jurat să nu permită construcția nici unei căi ferate care să se apropie de Cernavodă. În anii următori, infrastructura feroviară românească a fost construită tocmai pentru a favoriza porturile Brăila și Galați și a le ajuta să poată concura cu ruta Constanței.

Totodată, statul român a proiectat construirea unui port maritim propriu în sudul Basarabiei, în golful Jibrieni, în zona localității Prymorske, în Ucraina de astăzi. Acest port maritim trebuia să ofere exporturilor românești o ieșire la mare în lunile de iarnă, când Dunărea era înghețată.

De asta în 1878 liderii politici români – în frunte cu Carol I, prim-ministrul I. C. Brătianu și ministrul de externe Mihail Kogălniceanu, ca să-i amintesc pe cei mai importanți – au văzut marele avantaj al Dobrogei: calea ferată și portul Constanța ofereau României un port maritim mult râvnit. Deja în 1878 a luat naștere un nou „proiect de țară”: transformarea Constanței în debușeul economiei românești, un „port național”, acum favorizat în raport cu porturile dunărene, care încep să fie văzute în culori mai întunecate, ca fiind dominate de capitaluri străine – evreiești, grecești sau occidentale.

De altfel ultimele cuvinte ale volumului meu spun limpede acest lucru: „Astfel, guvernul român a reușit să împlinească, la scară mult mai amplă și dintr-o poziție de control suveran, planul conceput cu câteva decenii înainte de capitaliștii britanici.”

Ai scris anterior despre Comisia Europeană a Dunării și despre călătorii pe Dunăre în secolul XIX. Există un fir roșu vizibil — Dunărea, Marea Neagră, infrastructura, privirea occidentală asupra Sud-Estului european. E un program de cercetare asumat sau o serie de coincidențe fericite dictate de arhive?

Sigur. Este un program asumat. Dunărea și Marea Neagră sunt „patriile” mele științifice care îmi permit să mă joc cu o mare diversitate de abordări teoretice: de la istorie politică și economică la infrastructură, tehnologie și istoria mediului. Iar cum istoria politică a regiunii a fost atât de zbuciumată, marcată de imperii, frontiere mobile și mari interese economice occidentale, nu e loc să mă plictisesc prea curând.

Și cartea asta e parte din istoria mai amplă a zonei Gurilor Dunării, la fel ca volumele trecute și cele care vor urma. Primul care va urma este o istorie a Insulei Șerpilor, în limba engleză, în care insula funcționează ca un punct fix de pe care privesc istoria tulbure a Mării Negre din ultimele trei secole. Al doilea este o carte despre tentativele de „raționalizare” a pescuitului în zona Deltei Dunării, o operațiune coordonată de Grigore Antipa. Dar administratorii pescăriilor au avut în vedere nu doar modernizarea pescuitului, ci și „domesticirea” unei frontiere sensibile, locuite de populații în care nu avea încredere, precum pescarii lipoveni sau negustorii de pește, mulți dintre ei greci din porturile dunărene.

Cartea e publicată la Humanitas, nu într-o editură academică, și are "gust pentru narațiune" — cum scrie coperta. Asta implică o decizie de a scrie pentru un public mai larg fără a sacrifica rigoarea. Unde e linia pentru tine — ce ai sacrificat din aparatul academic și ce ai refuzat să sacrifici?

E o carte care transformă un manuscris în jargon academic pur într-o ediție mai prietenoasă (sper!) cu publicul mai larg interesat de istorie. Notele de subsol însumează peste 15.000 de cuvinte, iar împreună cu bibliografia fac cam o cincime din lucrarea de vreo 120.000 de cuvinte. Deci nu e nimic sacrificat pe partea de aparat critic și surse. Am ales să plasez notele la finalul volumului, o soluție poate puțin incomodă pentru cititorii care vor să urmărească imediat referințele, dar mai prietenoasă pentru o lectură cursivă.

Mi-ar fi plăcut să fie loc pentru mai multă ilustrație, însă aceasta ar fi adus și câteva complicații: drepturi de publicare, costuri suplimentare și, nu în ultimul rând, problema calității imaginilor, nu întotdeauna suficient de clare într-o carte în acest format.

Având în vedere situația culturii istorice de la noi, cred că avem nevoie de volume scrise de specialiști, dar care să poată ajunge și la un public mai larg. Cu atât mai mult cu cât cititorii de carte din România sunt tot mai puțini.

Am lucrat cu Octavian Negoiță, un excelent editor de carte, și am avut o colaborare bună cu editura. Sper să am și pe viitor.

Constanța e azi cel mai mare port la Marea Neagră, o miză geopolitică uriașă, un punct de tensiune între fluxuri de capital, interese europene, presiune rusească. Privind de la calea ferată din 1860 spre portul din 2025 — ce continuități vezi și ce s-a rupt fundamental? Nu cer o analogie forțată, ci o întrebare pe care cercetătorul o poate pune pornind de la istoria pe care o cunoaște.

Văd, cum mai spuneam, multe continuități, chiar o „dependență de cale” (path dependency), ca să mă joc puțin cu cuvintele. Imediat după 1878, decizia liderilor politici de la București a fost să se meargă pe o configurație a sistemului feroviar care avantaja Bucureștiul în relație cu, să spunem, porturile dunărene sau Moldova. De atunci și până astăzi, multe dintre aceste probleme s-au păstrat.

E suficient să privim mersul trenurilor din 2026 și să constatăm că linia Constanța–București e cea mai modernă din România: 240 de kilometri parcurși în două ore. De la București la Galați sau de la Galați la Constanța, o distanță de vreo 250 de kilometri se face în aproape patru ore. De la Iași la Constanța sunt, cu un mare ocol, circa 480 de kilometri, făcuți cu un tren direct în șapte ore și jumătate. Încă din 1878, cei din Moldova românească au cerut în mod repetat un pod în zona Brăila–Galați și o conexiune feroviară peste Dobrogea pe direcția nord-vest – sud-est, care să facă din Constanța un port al întregii Românii, nu doar al Bucureștiului. Un pod s-a construit recent, dar fără conexiune feroviară, iar până când drumurile expres și autostrăzile vor lega cu adevărat Moldova de Constanța va mai curge multă apă pe Dunăre. Tot această relație privilegiată București–Constanța explică și reticența, criticată recent de Bulgaria, de a construi un pod peste Dunăre în zona Călărași–Silistra.

Un alt lucru important ține de felul în care ne raportăm la Dobrogea. Aceasta este adesea prezentată drept cel mai de succes „experiment” al civilizației românești: o provincie înapoiată, pe care statul român, în frunte cu regele Carol I, a reușit să o domesticească și să o transforme într-o vitrină a modernității, românizată, dezvoltată și integrată.

Eu zic că e o viziune foarte discutabilă. Constanța e, poate, un experiment de succes, dar Tulcea a fost conectată foarte greu la calea ferată. Și astăzi o călătorie de la Medgidia la Tulcea – trei ore pentru 140 de kilometri – ne arată diferențele de dezvoltare din cuprinsul Dobrogei. Orice aventurare la să zicem 50 de kilometri dincolo de linia asta ferată ne arată o Dobroge subdezvoltată. Județul Tulcea e unul dintre cele mai sărace județe ale României, cu localități prost conectate și comunități izolate. Delta este un loc minunat, dar, cum spun cei de acolo, pelicanii și sturionii sunt mai bine protejați decât localnicii pe cale de dispariție. La Chilia sau Plauru, dar și la Babadag sau Măcin, situația este, cred, mult mai rea decât dacă am lua de bună narațiunea triumfală despre care vorbeam mai sus.

Ultima întrebare e mai personală. Scrii despre un spațiu periferic care a fost proiectat, exploatat și apoi integrat succesiv în imperii și state-națiune. E și o istorie despre cum se construiește o identitate regională sub presiuni externe. Dobrogea de azi — cum se raportează la această istorie? O știe, o ignoră, o revendică selectiv?

Dobrogea de astăzi este o Românie în miniatură, cu mici buzunare de diversitate etnică și confesională: turcii și tătarii din zona Constanța sau Medgidia, lipovenii și „haholii” din Deltă. Există această memorie a diversității și multiculturalității Dobrogei, cu referiri recurente la grecii sau evreii unei Europolis precum Sulina. Dar o mare parte din această diversitate e istorie.

Suntem aproape de un moment de bilanț: 150 de ani de stăpânire românească în Dobrogea. E o provincie despre care se scrie intens, atât în narațiuni naționaliste, cât și în interpretări mai critice. Sunt încă teme sensibile, în egală măsură în România sau în Bulgaria. E suficient să ne gândim la nostalgiile multor turiști români când ajung la Balcic, dar și la criticile formulate recent în Bulgaria legate de celebrarea la Balcic a reginei Maria, „simbol al unei puteri străine de ocupație”.

Istoria Dobrogei este încă plină de prejudecăți sau exagerări. Cartea mea a vrut să umple un gol istoriografic legat de perioada otomană și, în același timp, să combată câteva clișee despre începuturile administrației românești după 1878.

Aș spune, ca răspuns mai direct la întrebare, că Dobrogea are o istorie revendicată selectiv. Încă recuperăm anumite fragmente, dar lăsăm multe altele în umbră. Vom putea face, sper, un bilanț mai clar cu ocazia momentului aniversar care se apropie.